Àngel Casas és copilot d'Emirates Airline

Àngel Casas és integrant de la tercera promoció del Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació (CESDA) i es va graduar el 2007.

Com de lluny està de l’objectiu de ser comandant?

Se m’ha allunyat uns tres anys, perquè la meva companyia ha decidit que has de tenir una edat mínima de trenta-cinc anys per ser comandant, i jo en faré trenta-dos. Però seguiré esforçant-me. Si ho fos tindria més responsabilitat sobre la tripulació, el pla de vol i la seguretat, i hauria de tractar en conjunt els diferents aspectes de l’aviació. Perquè vagi tot bé has de saber coordinar-ho tot. N’ets l’últim responsable.

Quines diferències hi ha entre la feina de copilot i la de pilot?

La feina de copilot és la mateixa que la de pilot, però a l’escalafó de la responsabilitat estem per sota del comandant. En un vol, el pilot i el copilot fan el que es diu pilot flying: a l’anada el pilot duu el comandament i el copilot porta les ràdios i fa el pla de vol, i a la tornada es canvien els rols. Com a copilot has de donar suport al comandant en la presa de decisions i a l’hora d’executar els procediments.

Ha estat el primer alumne del CESDA a ser copilot d’un Superjumbo, l’Airbus A380. Quins factors van afavorir-ho?

Vaig començar a volar amb avions de llarg recorregut, els wide-body aircraft, el 2012. Llavors vaig entrar a Emirates Airline, una companyia que en aquells moments creixia moltíssim, i vaig començar a volar amb l’Airbus 330, després el 340 i, finalment, ja fa dos anys que volo amb el 380. Vaig tenir la sort que Emirates creixés perquè això m’ha permès volar amb el 380 sent bastant jove. En altres companyies, en canvi, normalment es comença a volar a partir dels quaranta anys, amb aquest model.

Per a les persones sense coneixements en la matèria, expliqui’ns les diferències entre pilotar un Boeing i pilotar un Airbus.

Pel que fa als procediments, a Boeing són més senzills i a Airbus una mica més complexos. Els pilots diem que l’Airbus l’han dissenyat enginyers perquè el duguin pilots, mentre que el Boeing està dissenyat per pilots perquè el duguin pilots. Es tracta d’entendre com és l’avió, perquè, un cop l’entens i coneixes els procediments, l’Airbus és molt còmode de pilotar.

Quines implicacions té ser pilot d’Emirates Airline que no té ser-ho de companyies més petites?

Normalment fas vols de molt llarg recorregut, la qual cosa implica fer una instrucció d’aviació pel Pol Nord, el que es diu aviació de minimum navigation, mentre que en l’aviació d’altres companyies més tradicionals fas quatre vols al dia per la teva zona, a la qual estàs més acostumat. Així, amb Emirates, un mes voles a l’hemisferi nord i el mes següent a l’hemisferi sud. Aleshores has de conèixer molt més tot el món, cosa que vol dir que estàs poc avesat als aeroports on volaràs. Per això una mica abans del vol t’has d’aprendre els procediments concrets d’aquests aeroports, t’hi has de familiaritzar.

Quin és l’aeroport més complicat on ha hagut d’aterrar?

El més complicat és, en primer lloc, Kabul, perquè és una zona en conflicte bèl·lic i està envoltada de muntanyes. A l’hora de fer l’aproximació has de tenir en compte que els controladors aeris no són civils sinó militars, de manera que les instruccions que et donen són una mica diferents. Això et pot crear indecisió, perquè no estàs acostumat a sentir instruccions d’aquest tipus per la ràdio. A més, com que l’aeroport està envoltat de muntanyes, has de saber molt bé la situació geogràfica de l’avió en tot moment. Després també et trobes que la pista és una mica curta. Aquest és el més arriscat on he volat. I en segon lloc hi ha l’aeroport de Nova York, perquè té molt trànsit aeri i els controladors canvien constantment les instruccions pel que fa a la pista on aterraràs. Mentre estàs en descens, maniobra que triga uns cinc minuts, et canvien la pista d’aterratge quatre cops. Això genera una càrrega de treball de preparació molt més gran.

Com es prepara per a un vol de llarg recorregut?

Has de preparar-te un parell de dies abans del vol, sobretot si és una destinació en la qual no has estat, perquè a Emirates volem a Amèrica del Nord i del Sud, a Àsia i a Oceania, i t’has d’aprendre una mica la ruta, especialment si has de sobrevolar l’oceà Índic, on hi ha molt pocs aeroports disponibles per al nostre tipus d’avió; has de conèixer quins són i les seves peculiaritats, i saber com comunicar-te amb cada país que vas sobrevolant. Després t’has de familiaritzar amb l’aeroport on aterraràs perquè tots tenen moltes particularitats, has de llegir bé les instruccions. El dia del vol llegim el pla de vol abans d’arribar a l’aeroport.

Amb Emirates volen persones de més de cent seixanta nacionalitats diferents. Com es gestiona la multiculturalitat?

L’idioma oficial de la companyia és l’anglès, de manera que entre nosaltres tots parlem anglès, encara que és una mica complicat perquè hi ha accents diferents. Tenir tantes nacionalitats és una virtut. D’una banda, perquè pots adreçar-te a molts passatgers que no parlen anglès; de l’altra, perquè nosaltres, com a grup multicultural, rebem molt dels altres companys.

Quina ha estat la importància de Ryanair, Vueling o Norwegian per als graduats del CESDA?

A Ryanair hi vaig ser de 2008, amb unes tres-centes hores de vol, a 2012. Hi vaig aprendre moltíssimes coses. Amb els procediments són molt estrictes, no volen que te’n desviïs, i la instrucció és molt bona. Per això aprens a volar molt bé i, a part, fas moltes aproximacions en aeroports difícils, molts aterratges, que és el que vols quan comences la carrera de pilot. Això et dóna una experiència, en quatre anys i amb moltes hores de vol, que t’ajuda a encarar la carrera de pilot.

Una de les preocupacions dels aspirants a pilot és superar les proves de selecció de les companyies. Què les fa tan difícils i com es poden superar?

Són una mica complicades perquè estan compostes per tests psicotècnics, un examen amb simulador i una entrevista personal final. No només has de lluitar contra els altres candidats, sinó que has de saber lluitar contra tu mateix, perquè et poses nerviós a les entrevistes i no saps comunicar com ets com a persona. El millor que es pot fer per tenir una entrevista satisfactòria és preparar-la. Jo recomanaria als estudiants que fessin molts tests psicotècnics i que després aprenguessin a presentar-se personalment, reconèixer les seves debilitats i les seves fortaleses. Es valora molt que això ho sàpiguen comunicar. No busquen el millor pilot, sinó una persona que sàpiga adaptar-se i que sàpiga treballar en equip.

Què destacaria del pas pel CESDA?

Són quatre anys d’instrucció molt bona en què assoleixes uns coneixements molt valuosos. Jo hi vaig aprendre tot el que necessitava per començar la carrera de pilot amb les millors perspectives. A part, et fas molt amic dels teus companys, els sents com si fossin família.

Sobrevolant el món