Ángel Casas, copiloto de Emirates Airline

Àngel Casas es integrante de la tercera promoción del Centro de Estudios Superiores de Aviación (CESDA) y se graduó en 2007.

¿Cómo de lejos está del objetivo de ser comandante?

Se me ha alejado unos tres años, porque mi compañía ha decidido que hay que tener una edad mínima de treinta y cinco años para ser comandante, y yo haré treinta y dos. Pero seguiré esforzándome. Si lo fuera tendría más responsabilidad sobre la tripulación, el plan de vuelo y la seguridad, y tendría que tratar en conjunto los diferentes aspectos de la aviación. Para que vaya todo bien tienes que saber coordinarlo todo. Eres el último responsable.

¿Qué diferencias hay entre el trabajo de copiloto y el de piloto?

El trabajo de copiloto es el mismo que lo del piloto, pero en el escalafón de la responsabilidad estamos por debajo del comandante. En un vuelo, el piloto y el copiloto hacen lo que se dice pilot flying: en la ida el piloto lleva el mando y el copiloto lleva las radios y hace el plan de vuelo, y a la vuelta se cambian los papeles. Como copiloto tienes que dar apoyo al comandante en la toma de decisiones y a la hora de ejecutar los procedimientos.

Ha sido el primer alumno del CESDA en ser copiloto de un Superjumbo, el Airbus A380. ¿Qué factores lo favorecieron?

Empecé a volar con aviones de largo recorrido, los wide-body aircraft, el 2012. Entonces entré en Emirates Airline, una compañía que en aquellos momentos crecía muchísimo, y comencé a volar con el Airbus 330, después el 340 y, finalmente, ya hace dos años que vuelo con el 380. Tuve la suerte de que Emirates creciera porque eso me ha permitido volar con el 380 siendo bastante joven. En otras compañías, en cambio, normalmente se empieza a volar a partir de los cuarenta años, con este modelo.

Para las personas sin conocimientos sobre la materia, explíquenos las diferencias entre pilotar un Boeing y pilotar un Airbus.

En lo que respecta a los procedimientos, en Boeing son más sencillos y en Airbus un poco más complejos. Los pilotos decimos que el Airbus lo han diseñado ingenieros para que lo lleven pilotos, mientras que el Boeing está diseñado por pilotos para que lo lleven pilotos. Se trata de entender cómo es el avión, porque, una vez lo entiendes y conoces los procedimientos, el Airbus es mucho más cómodo de pilotar.

¿Qué implicaciones tiene ser piloto de Emirates Airline que no tiene serlo de compañías más pequeñas?

Normalmente haces vuelos de largo trayecto, cosa que implica hacer una instrucción de aviación por el Polo Norte, lo que se dice aviación de mínima navegación, mientras que en la aviación de otras compañías más tradicionales haces cuatro vuelos al día por tu zona, a la que estás más acostumbrado. Así, con Emirates, un mes vuelas al hemisferio norte y el mes siguiente al hemisferio sur. Entonces tienes que conocer mucho más todo el mundo, cosa que quiere decir que estás poco avezado a los aeropuertos donde volarás. Por eso, un poco antes del vuelo te tienes que aprender los procedimientos concretos de estos aeropuertos, te tienes que familiarizar.

¿Cuál es el aeropuerto más complicado donde ha tenido que aterrizar?

El más complicado es, en primer lugar, Kabul, porque es una zona en conflicto bélico y está envuelta de montañas. A la hora de hacer la aproximación tienes que tener en cuenta que los controladores aéreos no son civiles sino militares, de manera que las instrucciones que te dan son un poco diferentes. Eso te puede crear indecisión, porque no estás acostumbrado a escuchar instrucciones de este tipo por la radio. Además, como el aeropuerto, está rodeado de montañas, tienes que saber muy bien la situación geográfica del avión en todo momento. Después también te encuentras que la pista es un poco corta. Este es el más arriesgado donde he volado, y en segundo lugar está el aeropuerto de Nueva York, porque tiene mucho tránsito aéreo y los controladores cambian constantemente de instrucciones en lo que respecta a la pista donde aterrizarás. Mientras estás en descenso, maniobra que tarda cinco minutos, te cambian la pista de aterrizaje cuatro veces. Esto genera una carga de trabajo de preparación mucho más grande.

¿Cómo se prepara para un vuelo de largo recorrido?

Tienes que prepararte un par de días antes del vuelo, sobre todo si es una destinación donde no has estado, porque en Emirates vuelan a América del Norte y del Sur, Asia y a Oceanía, y te tienes que aprender un poco la ruta, especialmente si tienes que sobrevolar el océano Índico, donde hay muy pocos aeropuertos disponibles para nuestro tipo de avión; tienes que conocer cuáles son y sus peculiaridades, y saber cómo comunicarte con cada país que vas sobrevolando. Después te tienes que familiarizar con el aeropuerto donde aterrizarás porque todos tienen muchas peculiaridades, tienes que leer bien las instrucciones. El día del vuelo leemos el plan de vuelo antes de llegar al aeropuerto.

Con Emirates vuelan personas de más de ciento sesenta nacionalidades diferentes. ¿Cómo se gestiona la multiculturalidad?

El idioma oficial de la compañía es el inglés, de manera que entre nosotros todos hablamos inglés, aunque es un poco complicado porque hay diferentes acentos. Tener tantas nacionalidades es una virtud. Por un lado, porque puedes dirigirte a muchos pasajeros que no hablan inglés; por el otro, porque nosotros, como grupo multicultural, recibimos mucho de los demás compañeros.

¿Qué importancia han tenido Ryanair, Vueling o Norwegian para los graduados del CESDA?

En Ryanair estuve de 2008, con unas trescientas horas de vuelo, a 2012. Aprendí muchísimas cosas. Con los procedimientos son muy estrictos, no quieren que te desvíes, y la instrucción es muy buena. Por eso aprendes a volar muy bien y, a parte, haces muchas aproximaciones en aeropuertos difíciles, muchos aterrizajes, que es lo que quieres cuando comienzas la carrera de piloto. Eso te da una experiencia, en cuatro años y muchas horas de vuelo, que te ayuda a encarar la carrera de piloto.

Una de las preocupaciones de los aspirantes a piloto es superar las pruebas de selección de las compañías. ¿Qué las hace tan difíciles y cómo se pueden superar?

Son un poco complicadas porque están compuestas por los test psicotécnicos, un examen con simulador y una entrevista personal final. No solo tienes que luchar contra los otros candidatos, sino que tienes que luchar contra ti mismo, porque te pones nervioso en las entrevistas y no sabes comunicar cómo eres como persona. Lo mejor que puedes hacer para tener una entrevista satisfactoria es prepararla, yo recomendaría a los estudiantes que hiciesen muchos test psicotécnicos y que después aprendieran a presentarse personalmente, reconocer sus debilidades y sus fortalezas. Se valora mucho que eso lo sepan comunicar. No buscan al mejor piloto, sino a una persona que sepa adaptarse y que sepa trabajar en equipo.

¿Qué destacaría de su paso por el CESDA?

Son cuatro años de instrucción muy buena donde consigues unos conocimientos muy valiosos. Yo aprendí todo lo que necesitaba para comenzar la carrera de piloto con las mejores perspectivas. Aparte, te haces muy amigo de tus compañeros, los sientes como si fueran tu propia familia.

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