El investigador experto en Economía del Transporte, Ricardo Flores-Fillol, analiza si la medida que ha entrado en vigor este septiembre llegará a cumplir con la reducción de las emisiones contaminantes y paliar el efecto de la inflación en las familias de rentas bajas y explica por qué debe existir un límite en los subsidios

El gobierno de España anunció a principios del verano la reducción drástica (en algunos casos gratuidad) de los precios del transporte público desde el 1 de septiembre y hasta finales de año, aunque ya está considerando su extensión en el tiempo una vez transcurridos estos 4 meses.

Para responder a la pregunta que se formula en el título de este artículo, primero tenemos que saber cuáles son los objetivos que persigue esta política. Estos objetivos son dos: uno ecológico y otro social. El ecológico persigue estimular el uso del transporte público en detrimento del transporte privado para reducir las emisiones contaminantes. El social pretende paliar el efecto de la elevada inflación en las familias de rentas más bajas.

Hace tiempo que la Economía del Transporte estudia los efectos de estas políticas, lo que ha permitido generar una abundante literatura académica al respecto basada en el análisis de las experiencias de países y ciudades que han aplicado diferentes sistemas de subsidios al transporte público. El resultado principal es que los subsidios al transporte público son deseables y necesarios para el desarrollo de una red de transporte público asequible, pero dichos subsidios deben tener un límite y, en ningún caso, deben conducir a la gratuidad total. En las líneas que siguen, intentaré explicar el por qué de la existencia de este límite.

Los subsidios al transporte público son deseables y necesarios para el desarrollo de una red de transporte público asequible, pero deben tener un límite

Antes de nada, cabe indicar que el precio del transporte público no es la única característica que tienen en cuenta los usuarios potenciales cuando toman decisiones de movilidad. Más concretamente, este tipo de decisiones se basa en el denominado coste generalizado que, además del precio, tiene en cuenta el tiempo de desplazamiento (incluyendo posibles incidencias o dificultades) y otros factores como la comodidad, la seguridad o la fiabilidad. Más en particular, el tiempo de desplazamiento (que depende en gran medida la frecuencia de los servicios) resulta ser muy importante para los usuarios de transporte particular que acostumbran a tener rentas más altas y son menos sensibles al precio.

Por tanto, siempre será difícil atraer a un número importante de estos usuarios con medidas basadas exclusivamente en la reducción de precios, complicando así la consecución del objetivo ecológico comentado al principio del artículo. Además, un transporte público a coste cero podría atraer a usuarios que antes se trasladaban a pie o en bicicleta, contribuyendo así a una mayor congestión de metro y autobuses sin ganancias sociales asociadas.

El tiempo de desplazamiento es importante para los usuarios de transporte particular que acostumbran a tener rentas más altas

Centrándonos ahora en el objetivo social, es evidente que la mayoría de los usuarios de rentas bajas que utilizan el transporte público a diario no conciben otros medios de transporte. Por tanto, un transporte público a coste cero sí que tendría un efecto positivo en su renta disponible. En cambio, esta ganancia se podría ver afectada por los problemas de congestión antes mencionados.

Y lo que es más importante: si reconocemos que el objetivo social es el verdaderamente relevante, no cabe duda de que una política de transporte público a coste cero aplicada de manera indiscriminada (sin hacer distinción entre usuarios) es muy ineficiente. En cambio, una política de gratuidad restringida a colectivos vulnerables (por ejemplo, jubilados, estudiantes o desempleados) permitiría cumplir con dicho objetivo social sin producir efectos colaterales no deseables y a un coste muchísimo menor.

Una política de gratuidad restringida a colectivos vulnerables permitiría cumplir con el objetivo social sin producir efectos colaterales no deseables

Por todos estos motivos, un buen sistema de transporte público requiere de subsidios hasta cierto punto. Es decir, que dichos subsidios deben tener un límite y, en ningún caso, deben conducir a la gratuidad total.

En el caso de aplicar la política de gratuidad restringida a colectivos vulnerables, se liberaría una cantidad significativa de recursos que se podrían destinar, por ejemplo, a mejorar la red de trenes de cercanías (marginada en favor de un servicio de alta velocidad con muy poca incidencia en los usuarios de rentas bajas), lo que tendría un efecto más de largo plazo en usuarios regulares pudiendo incluso llegar a atraer a una cierta proporción de usuarios de transporte privado si dichas mejoras se traducen en mayores frecuencias y mayor fiabilidad, reduciendo así el tiempo de desplazamiento.

Se liberaría una cantidad significativa de recursos que se podrían destinar, por ejemplo, a mejorar la red de trenes de cercanías lo que tendría un efecto más de largo plazo en usuarios regulares

En conclusión y volviendo a la pregunta que se formula el título de este artículo, la respuesta es que la gratuidad del transporte público no es una buena política, no porque produzca grandes efectos indeseables sino porque existen mejores maneras de invertir los recursos para alcanzar los objetivos que se persiguen.