La comunidad investigadora de la URV responde a algunas preguntas clave sobre el accidente ferroviario en Aldamuz y el colapso en la movilidad que se ha producido en Cataluña esta semana

Sergio Sánchez Gómez, investigador del Departamento de Ingeniería  Mecánica

¿Qué se entiende por “fatiga de vías”?

La fatiga de vías es el desgaste que sufre este material cuando está sometido a cargas que se repiten cada vez que pasa un tren. Estas cargas cíclicas debilitan progresivamente el material hasta que puede aparecer una fisura o un fallo.

¿Cómo influye la fatiga de vías en el riesgo de descarrilamientos o fallos de infraestructura?

El riesgo aumenta especialmente cuando la vía entra en “resonancia”: toda infraestructura tiene una “frecuencia natural”. Si las vibraciones que generan los trenes a su paso por la vía coinciden con esta frecuencia, las fuerzas de carga de la vía se pueden multiplicar por 2 o por 3. Esto acelera mucho la fatiga y puede reducir drásticamente la vida útil del material, aunque haya sido sometido a ensayos previos en el laboratorio. Y si se acaba esta vida útil, el material termina por romperse.

¿Y se puede evitar la “resonancia”?

En el laboratorio es muy difícil ensayar la resonancia, porque los materiales a determinadas frecuencias se compportan de forma muy diferente. Por eso, cuando se realizan ensayos de fatiga de los materiales se aplican unos coeficientes de seguridad que permiten tener en cuenta la aparición de una posible resonancia.

¿Hay alguna manera de prevenir accidentes como el que se ha producido en las vías del AVE?

Para prevenirlos, la monitorización es fundamental. Hay trenes, como otras muchas infraestructuras, que se monitorizan con sensores que pueden dar mucha información sobre aspectos que no funcionan. Hace falta ver qué se está haciendo con esta información. Si se utilizaran los datos de la monitorización, se podría intervenir en caso de que se detecten anomalías en la infraestructura. Las vibraciones de los trenes son un síntoma muy claro de fatiga.

Daniel Miravet, investigador del Departamento de Geografía

¿Las infraestructuras alternativas al tren están preparadas para absorber una parada total de los trenes?

No están preparadas si hablamos de una parada con las características de la que ha habido, porque implicaría mover cerca de medio millón de viajeros de media diariamente. La cantidad de autobuses y conductores que se requeriría no es viable. Hay que tener en cuenta que el número de usuarios de Cercanías y Regionales de Renfe, sin contar los Ferrocarriles de la Generalitat, es de entre 130 y 140 millones de usuarios anuales.

¿Es posible planificar una alternativa realista ante una parada ferroviaria?

Si la interrupción es planificada y de alcance limitado, como por ejemplo las obras en la línea de Reus a Roda de Berà, puedes ofrecer una alternativa, aunque no sea del todo cómoda para el usuario. Pero las políticas de movilidad requieren planificar con tiempo; algunas son costosas económicamente si se piensa solo en el corto plazo, y difíciles de implantar desde un punto de vista técnico. Pero se puede trabajar en diferentes escenarios.

¿Qué estrategias de movilidad pueden considerarse a corto y medio plazo?

Lo más viable a corto plazo es invertir en material móvil. La compra de trenes que se puedan unir permite alargar la longitud y doblar su capacidad. Así podría duplicarse la capacidad de los trenes que van a Barcelona y no sería necesario hacer un uso tan intensivo de la red como el que se está haciendo ahora. Porque uno de los problemas que nos encontramos es que se está exprimiendo la infraestructura al máximo de su capacidad, entendida como el número de frecuencias por servicio.

¿Y más a largo plazo?

Por otra parte, podrían aplicarse políticas ambiciosas a largo plazo. Por ejemplo, se podría incidir sobre la ocupación media de los vehículos con efecto real. Ahora la ocupación media es de 1,2 personas por coche en Cataluña. Si hubiera 2 personas de media por vehículo, se estaría reduciendo un 40% el número de coches en las carreteras.

También podría habilitarse una plataforma de bus VAO en autopistas y autovías. Esto permitiría disponer de un servicio continuo de autobuses con velocidad comercial elevada y que fuera competitivo con el vehículo privado. Ya se ha implementado, por ejemplo, en la B-23.

Finalmente, sería necesario ampliar el número de vías de acceso ferroviario a Barcelona. Pero es muy costoso y sería la medida a más largo plazo.

Sergi Martín-Arbós, investigador del Departamento de Psicología

¿Cuál es el impacto psicológico de la suspensión del servicio de transporte utilizado para llegar al trabajo?

Es un tema complejo y depende de cada situación y del contexto de cada persona, pero es evidente que independientemente de eso se trata de un elemento estresante, que condiciona mucho el día a día. Lo es, sobre todo, por la incertidumbre que provoca: son situaciones inesperadas en las que no tenemos claro cuál será su repercusión, qué pueden comportar, cómo pueden perjudicarnos, especialmente si nos afecta en el ámbito laboral, en el que a menudo no sabemos cuál será el nivel de comprensión de nuestros jefes, cómo afectará al trabajo que tenemos que hacer… Esta incertidumbre es lo que provoca que aumente la ansiedad y la inquietud.

¿Cómo afecta la percepción de riesgo y de seguridad el hecho de viajar en tren después de tragedias así?

La percepción de riesgo y de seguridad pueden verse afectadas por elementos objetivos, como puede ser el estado real de las infraestructuras. Pero también, y de manera importante, por la manera como lo percibimos y especialmente después de hechos trágicos como los ocurridos recientemente: si creemos lo que nos dicen y las explicaciones que nos dan, si detectamos contradicciones… Siempre que hay accidentes, después es normal pensar en ellos y valoramos estas situaciones como más probables, por mucho que, objetivamente, no lo sean. Es inevitable. Por lo tanto, para que esta percepción de riesgo y de seguridad no aumente más de lo necesario, es importante que los mensajes que lleguen a la población sean claros, seguros y sin contradicciones.

¿Cómo puede gestionarse el miedo social y la ansiedad del usuario ante una crisis de confianza en el transporte público?

Realmente, esta crisis de confianza es lo más problemático y hay que incidir mucho para paliarla. Si las instituciones pierden credibilidad, de poco servirán las actuaciones que puedan hacer o las recomendaciones que se puedan dictar, ya que lo importante es que se sigan, y si la gente no cree en ellas no les hará caso. Es muy importante comunicar decisiones firmes y sin cambios de criterio y trabajar para limitar las contradicciones. Y hacerlo siempre mediante mensajes claros y concisos. De todas maneras, es importante tener en cuenta estas directrices no solo en situaciones de crisis, sino hacerlas por sistema, en el día a día. Si no, es probable que se afronten las situaciones de crisis ya con la credibilidad baja, haciendo aún más complicado revertir una negatividad que, en un contexto de tragedia, ya es elevada por defecto.