La comunitat investigadora de la URV respon algunes preguntes clau sobre l'accident ferroviari a Aldamuz i el col·lapse en la mobilitat que s'ha produït a Catalunya aquesta setmana

Sergio Sánchez Gómez, investigador del Departament d’Enginyeria Mecànica

Què s’entén per “fatiga de vies”?

La fatiga de vies és el desgast que pateix aquest material quan està sotmès a càrregues que es repeteixen cada vegada que passa un tren. Aquestes càrregues cícliques debiliten progressivament el material fins que pot aparèixer una fissura o una fallada.

Com influeix la fatiga de vies en el risc de descarrilaments o fallades d’infraestructura?

El risc augmenta especialment quan la via entra en “ressonància”: tota infraestructura té una “freqüència natural”. Si les vibracions que generen els trens al seu pas per la via coincideixen amb aquesta freqüència, les forces de càrrega de la via es poden multiplicar per 2 o per 3. Això accelera molt la fatiga i pot reduir dràsticament la vida útil del material, encara que hagi estat sotmès a assajos previs al laboratori. I si s’acaba aquesta vida útil, el material s’acaba trencant.

I es pot evitar la “ressonància”?

Al laboratori és molt difícil assajar la ressonància, perquè els materials a determinades freqüències es comporten de forma molt diferent. Per això, quan es fan assajos de fatiga dels materials s’apliquen uns coeficients de seguretat que permeten tenir en compte l’aparició d’una possible ressonància.

Hi ha alguna forma de prevenir accidents com el que s’ha produït a les vies de l’AVE?

Para prevenir-los, la monitorització és fonamental Hi ha trens, com moltes altres infraestructures, que es monitoritzen amb sensors que poden donar molta informació sobre aspectes que no funcionen. Cal veure, però, què s’està fent amb aquesta informació. Si s’utilitzessin les dades de la monitorització, es podria intervenir en cas que es detectin anomalies en la infraestructura. Les vibracions dels trens són un símptoma molt clar de fatiga.

Daniel Miravet, investigador del Departament de Geografia

Les infraestructures alternatives al tren estan preparades per absorbir una aturada total dels trens?

No estan preparades si parlem d’una aturada amb les característiques com les que hi ha hagut perquè implicaria moure prop de mig milió de viatgers de mitjana diàriament. La quantitat d’autobusos i conductors que requeriria no és viable. Cal tenir en compte que el nombre d’usuaris de Rodalies i Regionals de Renfe, sense comptar els Ferrocarrils de la Generalitat, és d’entre 130 i 140 milions d’usuaris anuals.

És possible planificar una alternativa realista davant d’una aturada ferroviària?

Si la interrupció és planificada i d’abast limitat, com per exemple les obres que hi ha a la línia de Reus a Roda de Berà, pots donar una alternativa, encara que no sigui del tot confortable per a l’usuari. Però les polítiques de mobilitat requereixen planificar amb temps; algunes són costoses econòmicament si es pensa només en el curt termini, i difícils d’implantar des d’un punt de vista tècnic. Però es pot treballar en diferents escenaris.

Quines estratègies de mobilitat es poden considerar a curt i mig termini?

El més viable a curt termini és invertir en material mòbil. La compra de trens que es puguin unir permet allargar la longitud i doblar-ne la capacitat. Així es podria doblar la capacitat dels trens que van a Barcelona i no seria necessari fer un ús tan intensiu de la xarxa com la que s’està fent ara. Perquè un dels problemes que ens trobem és que s’està esprement la infraestructura al màxim de la seva capacitat, entesa com el nombre de freqüències per servei.

I a més llarg termini?

D’altra banda, es podrien fer polítiques ambicioses a llarg termini. Per exemple, es podria incidir sobre l’ocupació mitjana dels vehicles amb efecte real. Ara l’ocupació mitjana és de l’1,2 persones en cada cotxe a Catalunya. Si hi hagués 2 persones de mitjana per vehicle, estaríem reduint un 40% el nombre de cotxes a les carreteres.

També es podria habilitar una plataforma de bus VAO a les autopistes i autovies. Això permetria tenir servei continuat d’autobusos amb velocitat comercial elevada i que siguin competitius amb el vehicle privat. Ja s’ha implementat, per exemple, a la B-23.

Finalment caldria ampliar el nombre de vies de tren d’accés a Barcelona. Però és molt costós i seria la mesura a més llarg termini.

Sergi Martín-Arbós, investigador del Departament de Psicologia

Quin és l’impacte psicològic de la suspensió del servei de transport utilitzat per arribar a la feina?

És un tema complex i que depèn de cada situació i el context de cada persona, però és evident que independentment d’això es tracta d’un element estressor, que condiciona molt el dia a dia. Ho és, sobretot, per la incertesa que provoca, són situacions inesperades en què no tenim clar quina en serà la repercussió, què ens poden portar, com ens poden perjudicar, especialment si ens afecta en l’àmbit laboral, en què sovint no sabem quin serà el nivell de comprensió dels nostres caps, com afectarà a la feina que tenim per fer… Aquesta incertesa és la que provoca que augmenti l’ansietat i el neguit.

Com afecta la percepció de risc i de seguretat el fet de viatjar en tren després d’unes tragèdies així?

La percepció de risc i de seguretat poden veure’s afectades per elements objectius, com pot ser el cas, per exemple, de l’estat real de les infraestructures. Però també, i de manera important, per la manera com ho percebem i especialment després d’uns fets tràgics com els ocorreguts recentment: si ens creiem el que ens diuen i les explicacions que ens donen, si detectem contradiccions… Sempre que hi ha accidents, després és normal pensar-hi i valorem aquestes situacions com a més probables, per molt que, objectivament, no ho siguin. És inevitable. Per tant, perquè aquesta percepció de risc i de seguretat no augmenti més del compte, és important que els missatges que arribin a la població siguin clars, segurs i sense contradiccions.

Com es pot gestionar la por social i l’ansietat de l’usuari davant d’una crisi de confiança en el transport públic?

Realment, aquesta crisi de confiança és el més problemàtic i cal incidir-hi molt per pal·liar-la. Si les institucions perden credibilitat, de poc serviran les actuacions que puguin fer o les recomanacions que es puguin dictar, ja que l’important és que se segueixin i si la gent no hi creu no en farà cas. És molt important comunicar decisions fermes i sense canvis de criteri i treballar per limitar les contradiccions. I fer-ho sempre mitjançant missatges clars i concisos. De totes maneres, és important tenir en compte aquestes directrius no només en situacions de crisi, sinó fer-ho per sistema, en el dia a dia. Sinó, és probable que s’afrontin les situacions de crisi ja amb la credibilitat baixa, fent encara més complicat revertir una negativitat que, en un context de tragèdia, ja és elevada per defecte.