Un estudi de la URV revela el potencial dels camions elèctrics amb bateria i amb pila d’hidrogen per reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle, però avisa que, en molts casos, els biocombustibles són l’opció menys contaminant a curt termini

Investigadors de la Universitat Rovira i Virgili han analitzat alternatives als camions de dièsel en el transport de mercaderies per carretera i n’han determinat el potencial en la reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle. Els resultats de l’estudi revelen que l’ús de camions d’hidrogen i elèctrics podria reduir les emissions atribuïdes a aquest sector més d’un 45% a finals de segle, i apunta als biocombustibles com una opció de transició menys contaminant, ja que un canvi prematur als vehicles elèctrics podria augmentar les emissions fins a un 70%. L’anàlisi, que ha tingut en compte tot el cicle de vida de les tecnologies —de la producció al desballestament— ha posat de manifest que els camions elèctrics i d’hidrogen podrien tenir un impacte en la salut de les persones d’entre tres i dotze vegades més alt que en el cas dels dièsel.

El sector del transport per carretera és una de les principals fonts d’emissions de gasos d’efecte d’hivernacle. Segons l’Agència Europea del Medi Ambient, és responsable d’un 20% de les emissions a la UE, i s’estima que el transport de mercaderies emet una quarta part d’aquesta quantitat. Les previsions apunten que, si no es modifiquen les polítiques actuals, les emissions derivades del transport de mercaderies hauran augmentat un 22% al 2050, dificultant el compliment dels Objectius de Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides. Aquest pla, subscrit per la Unió Europea, fomenta el desenvolupament d’infraestructures sostenibles, de sistemes de transport nets i accessibles i de mesures per combatre el canvi climàtic, entre d’altres.

Davant aquest escenari, investigadors del Departament d’Enginyeria Química han estudiat les alternatives sostenibles al dièsel per al transport de mercaderies per carretera: l’ús de biocombustibles i la transició a camions elèctrics amb bateria i amb pila d’hidrogen. L’impacte ambiental de cadascuna d’aquestes solucions varia en funció de la disponibilitat d’energia neta, l’eficiència de la tecnologia, els processos de fabricació i els materials utilitzats, entre d’altres.

Per tal d’avaluar-lo a llarg termini, els investigadors han utilitzat la metodologia d’anàlisi prospectiu del cicle de vida. “Aquesta tècnica d’anàlisi ens permet conèixer l’impacte dels camions durant tota la seva vida útil; això inclou processos de fabricació, la producció del combustible o l’electricitat i el funcionament, així com la gestió dels components obsolets”, explica Carlos Pozo, coautor de la recerca. Com que es tracta d’un anàlisi prospectiu, els investigadors han tingut en compte les previsions en l’evolució de fonts d’energia netes a l’hora d’estimar les emissions de gasos contaminants del futur.

El mètode ha estat aplicat amb dades de dotze regions d’arreu del món —Europa i el Regne Unit, l’Amèrica del Nord, l’Amèrica del Sud, la Xina, l’Orient Mitjà, l’Índia, etc.— tenint en compte dos escenaris possibles: l’aplicació de polítiques continuistes amb l’estratègia actual, la qual conduiria a un augment de la temperatura global d’entre 2 i 2,4 graus el 2100; i l’aplicació d’una estratègia de descarbonització ràpida amb un objectiu de zero emissions, que mantindria l’escalfament global per sota d’1,5 graus.

Els resultats revelen el gran potencial dels camions elèctrics i d’hidrogen per reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle, i és que la seva implementació reduiria les emissions un mínim d’un 45% en tots els escenaris. No obstant això, la recerca posa en relleu la importància dels biocombustibles en el procés de transició: “A curt termini, l’opció més adequada en la majoria de casos són els biocombustibles; poden reduir les emissions en gairebé un 30%, però tenen limitacions si es vol assolir la neutralitat climàtica”, revela Pozo. Per tant, la millor estratègia per reduir les emissions passa per una transició gradual cap a camions elèctrics amb bateria i pila d’hidrogen. Es tracta, doncs, d’aprofitar els biocombustibles mentre es descarbonitza la producció d’electricitat i hidrogen.

El moment adequat

En cas de saltar als camions elèctrics i d’hidrogen massa d’hora, els resultats preveuen, en algunes regions, un augment d’un 70% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle acumulades fins a 2030. Els investigadors alerten que això és especialment rellevant en aquelles regions on l’electricitat es produeix mitjançant fonts no renovables i destaquen que, si la transició cap a aquestes tecnologies es fa en el moment òptim, es podria evitar un augment de la temperatura global d’entre 0,2 i 0,3 graus.

Quan serà, doncs, el moment òptim per dur a terme aquesta transició? La resposta depèn de la regió del món i de les estratègies que s’hi implementin. Seguint les polítiques actuals, en regions amb una alta proporció de fonts renovables en la producció elèctrica —com la Unió Europea o l’Amèrica Llatina—, la finestra pot començar a obrir-se a partir d’enguany. En canvi, regions com el Japó o la Xina no arribarien a aquest moment de transició òptima fins més enllà de l’any 2035 i 2040 respectivament. En cas d’adoptar polítiques de descarbonització ràpida, totes les zones analitzades arribarien al moment òptim de transició abans del 2035.

Una tecnologia respectuosa amb el medi ambient… més perillosa pels humans?

Els resultats preveuen que l’ús generalitzat tant de camions elèctrics amb bateria com amb pila d’hidrogen poden causar un impacte més gran en la salut humana que els seus homòlegs de dièsel. Tot i que no tenen emissions d’escapament, els camions elèctrics serien tres vegades més perillosos per la salut, mentre que els camions amb pila d’hidrogen podrien tenir un impacte en la salut tretze vegades superior. Això és degut als processos de producció d’energia no renovable, a l’alliberació de components perillosos en la fabricació de bateries i a l’augment de pes dels vehicles, que provoca un increment d’emissions de partícules de frens i neumàtics.

La implementació massiva d’aquesta tecnologia també implica una demanda de metalls i semiconductors que preocupa els investigadors: “Cal millorar els processos de recuperació de materials per tal d’evitar que la seva escassetat limiti la implementació d’aquestes tecnologies”. I és que la construcció i el manteniment de camions elèctrics necessita molts més materials escassos que en el cas dels dièsel.

Referència: Richard Cabrera-Jiménez, Josep Maria Mateo, Laureano Jiménez, Carlos Pozo, Prospective life-cycle assessment of sustainable alternatives for road freight transport, Renewable and Sustainable Energy Reviews, Volume 211, 2025, 115243, ISSN 1364-0321, https://doi.org/10.1016/j.rser.2024.115243